Cause di guasto della trasmissione manuale

La lubrificazione dovrebbe essere semplice, ma nel mondo moderno NIENTE è semplice. C'è stato un tempo in cui praticamente tutte le trasmissioni a bastone funzionavano con olio per ingranaggi da 90 W. Gli anelli sincronizzatori erano di ottone o bronzo, le auto e i camion giravano a circa 3.000 giri al minuto e avevamo trasmissioni a 3 e 4 velocità. Il novanta peso non amava il freddo e ha generato numerosi reclami al produttore a causa di problemi di spostamento a freddo. C'erano bisogno di due uomini e un ragazzo per spostare una delle unità in una giornata fredda finché il fluido non si riscaldava.

Gli ingegneri Chrysler, stanchi delle continue e infinite lamentele sul cambio a freddo, hanno specificato l'ATF (fluido per trasmissioni automatiche) per le trasmissioni manuali, e i problemi del cambio a freddo sono diminuiti grazie alla viscosità molto ridotta del riempimento del lubrificante. Sono stati apportati alcuni cambiamenti nella lega degli ingranaggi utilizzata per realizzare gli ingranaggi poiché l'ATF aveva una resistenza della pellicola molto inferiore rispetto all'olio per ingranaggi di peso 90. L'ATF era anche più bravo a trovare qualsiasi punto in cui potesse fuoriuscire, ma guarnizioni migliori compensavano ciò.

A questo punto della storia iniziarono le guerre della potenza e sul mercato entrarono le trasmissioni a 5 e 6 velocità. Il risparmio di carburante e la maggiore potenza portavano a punti di cambio più alti e i vecchi anelli sincronizzati non erano all'altezza del compito. I nuovi progetti erano realizzati con carta per frizione come i dischi della frizione automatica, Kevlar, fibra di carbonio e metalli sinterizzati, e ognuno di questi richiedeva un fluido molto specifico per la lubrificazione. I sincronizzatori singoli si sono trasformati in design a doppio e triplo anello per cambiare a regimi molto più elevati e gestire molta più potenza. L'installatore di trasmissioni ora doveva tenere in stock una varietà di lubrificanti per trasmissioni manuali, nonché un numero crescente di lubrificanti per trasmissioni automatiche che stavano subendo lo stesso sviluppo.

A quel tempo, abbiamo iniziato a vendere fluidi come legittima difesa contro gli installatori che avrebbero notato l'etichetta di riempimento del lubrificante sull'unità. Ma, se non erano in grado di fornirlo, mettevano tutto ciò che avevano a portata di mano nell'unità, che invariabilmente generava un certo numero di chiamate il lunedì mattina. Mettere il fluido sbagliato in un'unità con composti sincro porosi causerebbe notevoli spostamenti di macinazione e, dopo aver scaricato l'olio sbagliato dall'unità, potrebbero essere necessarie due settimane di guida per farlo bene, con il risultato di un sacco di clienti soddisfatti. Utilizzare l'olio specificato per l'unità, anche se ciò significa non poter consegnare in tempo. Tutto il resto è un suicidio finanziario e la morte per 1.000 tagli.

Il rilascio della frizione è qualcosa che sembra non essere mai stato insegnato durante le lezioni di officina. È la principale causa di problemi e danni nelle trasmissioni manuali. Facciamo una passeggiata nella storia per studiarne i cambiamenti. In passato, le frizioni venivano azionate tramite collegamento diretto dal pedale della frizione al lato della campana attraverso una serie di leve, aste e molle. Era un sistema semplice che fallì a causa dell'usura di boccole, molle e dischi. Molle e leve lasciarono il posto ai cavi flessibili e poi ai primi sistemi idraulici in cui il cilindro secondario era montato vicino alla campana.

Poi le cose cominciarono a diventare più complicate. La frizione può essere regolata per rilasciare completamente l'input della trasmissione dalla coppia del motore, consentendo cambi di marcia puliti e senza usura. La frizione può essere regolata in modo che non si blocchi mai completamente e il disco scivoli, danneggiando il disco dello spingidisco e il volano, ma senza causare problemi alla trasmissione. Ciò si manifesta come uno slittamento, con il numero di giri del motore che si allontana in accelerazione e la velocità di avanzamento del veicolo che diminuisce. Bruciare la frizione non danneggia la trasmissione. Ma ora abbiamo un rilascio della frizione incompleto che distrugge il trans in breve tempo. Ciò che accade qui è che il conducente preme il pedale della frizione e il cilindro secondario (Figura 1 ) non può spostarsi abbastanza da far sì che lo spingidisco rilasci completamente la frizione e crei un traferro di 50/1.000 tra il disco, lo spingidisco e il volano. Ciò significa che la coppia del motore sta ancora facendo girare l'albero di ingresso della trasmissione e, mentre il conducente tenta di completare il cambio, la potenza del motore, nonché il peso e lo slancio del veicolo vengono applicati all'anello sincronizzato e il danno inizia immediatamente.